#Gibraltar: grandes negocios en pequeño espacio

Un alto funcionario de la embajada española en #Londres nos comentaba en una ocasión a un grupo de periodistas que el gran mérito de los ingleses era haber hecho un imperio mundial de un peñasco situado en el Mar del Norte y dotado de escasos recursos económicos.
Esa filosofía, aplicada a una escala menor, encaja como un guante en la actitud de los gibraltareños ante la vida. No en vano el Peñón, con unos 30.000 habitantes, es en la actualidad un pequeño imperio económico, incordio sempiterno para la Hacienda Pública española desde los tiempos del bandolerismo hasta la avanzada ingeniería contable empleada por quienes blanquean capitales.
Gibraltar está considerado en la actualidad por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) como una jurisdicción comprometida con la transparencia fiscal y el establecimiento de intercambio de información en asuntos monetarios.
Es un territorio con un sistema tributario que otorga determinados privilegios a las empresas registradas en él, con el fin de atraer grandes capitales e inversiones.
En el ordenamiento jurídico anglosajón, ese régimen fiscal es tan legal como pueda ser otro. Se justifica como una forma de ganar en competitividad y no implica, necesariamente, evasión o blanqueo de dinero, aunque luego la realidad no sea tan benevolente, igual que ocurre en España o Francia a pesar de que tienen sistemas fiscales menos flexibles.
La Asociación de la Prensa del Campo de Gibraltar promovió en junio un seminario sobre los servicios financieros y la legislación fiscal en #Gibraltar que se desarrolló en el Centro Financiero de la Roca, en Europort, y tuvo como ponentes al ministro principal de esta colonia, Peter Caruana; al director del Centro Financiero, James Tipping; al coordinador del Gibraltar Criminal Intelligence & Drug, Isaac Massias, y al decano de los abogados de Gibraltar, James Neish.
El interés de los intervinientes estuvo dirigido, sobre todo, a intentar dar una imagen distinta sobre el Peñón de la que existe en la mayor parte de la opinión pública española, que asocia a Gibraltar con un paraíso fiscal que acoge capitales internacionales de dudosa procedencia sin preguntar demasiado cómo se han generado.
Cierto es que el gobierno gibraltareño, según se producen avances en las conversaciones del Foro Tripartito (Gibraltar, Reino Unido y España), se esfuerza cada vez más por implementar normas fiscales que aporten mayor transparencia al ingreso de grandes capitales en los bancos del Peñón y a la creación de sociedades mercantiles, que han sido consideradas opacas con relativa frecuencia por la Hacienda española. Tampoco le queda más remedio al gobierno gibraltareño que situar su fiscalidad en un contexto menos agresivo tras el compromiso del Reino Unido ante la Unión Europea de eliminar el sistema exento de Gibraltar en 2010.

Vista parcial de Gibraltar, Europort y las grandes industrias

Gibraltar se ha erigido en centro de operaciones de grandes compañías de juego por Internet, e incluso ha regulado el sector con una nueva legislación, pues la anterior se refería al juego en los casinos y obviamente estaba obsoleta: databa de 1958.
Tal ha sido el impacto que Gibraltar produjo en las casas de apuestas on line que Estados Unidos aprobó medidas proteccionistas para evitar la fuga de esas compañías tan rentables, ya que el mercado principal -el 80 por ciento- procedía del propio país norteamericano.
Varias de esas casas de ciberpuestas ( 888 y bwin, entre ellas) cotizan en la bolsa de Londres. No necesitan mucho espacio para desarrollar su actividad, así que Gibraltar les viene bien por su sistema fiscal flexible y su mentalidad anglosajona para los negocios.
Esta colonia británica también se ha especializado en ofrecer otro tipo de productos, además de los artículos de consumo libres de impuestos que se pueden encontrar en sus comercios, combustibles incluidos.
La adecuación de la actividad comercial a su espacio físico geográfico toma como referencia negocios como son los seguros y el comercio electrónico, que proporcionan pingües beneficios en comparación con la inversión que necesitan.
Para 2008, el Índice de Libertad Económica que elaboran desde hace catorce años The Heritage Foundation y The Wall Street Journal situó al Reino Unido en el décimo puesto, mientras que España aparecía en el 31, cayendo cuatro posiciones con relación al año anterior.
Esta clasificación la lidera Hong Kong, con Singapur en segunda posición. Les siguen Irlanda, Australia, Estados Unidos, Nueva Zelanda y Canadá. Chile es el primer país de habla española en este ranking, ocupando el octavo puesto, inmediatamente antes que Suiza.
Otros países latinoamericanos en puestos no muy alejados son El Salvador, en el 33; Uruguay, en el 40; México, en el 44; Costa Rica, en el 49, Panamá, en el 50, y Perú, en el 55. En contra de lo que podría imaginarse, Francia está en el lugar 48 e Italia en el 64. Todos estos países, España incluida, están en la franja de moderada libertad económica. Es significativa la presencia de países de la Conmmonwealth en las diez primeras posiciones.
Gibraltar se beneficia de las ventajas de pertenecer a la Mancomunidad Británica. Los 1.000 millones de euros en que se valora su economía repercuten de forma más directa en el nivel de vida de sus habitantes que en la comarca española del Campo de Gibraltar los 9.980 millones de euros que presentó en su último balance económico la Asociación de Grandes Industrias como ingresos de explotación.

Las grandes industrias no quieren perder el tren

Al arco de la Bahía de Algeciras le viene la vocación industrial por decreto del régimen del general Franco.
En 1953, el gobierno franquista, ávido de reconocimiento internacional, logró firmar el Concordato con la Santa Sede. A finales de 1955, España ingresaba en la Organización de las Naciones Unidas y cuatro años más tarde, el presidente norteamericano Dwight Eisenhower visitaba a Franco para acordar el establecimiento de bases militares en suelo español.
Todos esos apoyos internacionales impulsaron a la dictadura a emprender, desde el comienzo de la década de los 60 del siglo XX, un desarrollismo industrial en el que no pasaron desapercibidas las condiciones naturales de la Bahía de Algeciras y su vecindad con Gibraltar, la eterna piedra en el zapato de España.
Por aquellos años, la Compañía Española de Petróleos, S.A., (Cepsa) estaba inmersa en el proyecto de construir una segunda refinería que se sumase a la que ya poseía desde 1930 junto a Santa Cruz de Tenerife. Cepsa ya había comprado terrenos en Vizcaya para esa factoría, pero Franco decretó que la refinería se instalase en el municipio de San Roque, frente al Peñón, del que tomó incluso el nombre, Refinería Gibraltar (su denominación actual es Gibraltar-San Roque)
Al principio, incluso se barajó la posibilidad de construir la nueva refinería en Punta Carnero (Algeciras), pero finalmente se decidió ubicarla en San Roque. Fue el gesto más significativo de la denominada política de escaparate hacia Gibraltar y el que traería más consecuencias en el devenir posterior de la comarca española que circunda al Peñón, el Campo de Gibraltar. Forzar a Cepsa a instalarse en San Roque era parte de la estrategia para cerrar la Verja en 1969.
A finales de 1967, la refinería de Cepsa ponía en marcha sus primeras unidades. Fue la avanzadilla de lo que vendría a continuación. Aquella primera fábrica se fue rodeando de empresas afines hasta configurar un gran complejo petroquímico. En marzo de 1973 comenzaba su producción otro peso pesado industrial, Acerinox. En la actualidad, la Asociación de Grandes Industrias (AGI) del Campo de Gibraltar agrupa a dieciséis empresas de diversa índole y representa el complejo industrial más importante de Andalucía y el segundo de España.
Algunas de esas sociedades son filiales de potentes grupos como Cepsa o Endesa. La incorporación más reciente es la de La Seda de Barcelona, que compró la fábrica de Eastman Chemical. Es posible que a medio plazo también lo haga la alemana E.On, que adquirió la Central Térmica Los Barrios, hasta entonces de Endesa, y la Central Térmica Bahía de Algeciras, gestionada por Enel-Viesgo.
Las empresas de la AGI dan empleo directo a 8.568 personas, generan indirectamente 13.830 empleos más y otros 7.115 puestos de trabajo de forma inducida. Según la última memoria presentada, la de 2007, los ingresos de explotación fueron de 9.980 millones de euros y la producción conjunta tuvo un valor de 9.952 millones de euros.
Estas industrias Gastaron 8.620 millones de euros en la adquisición de materias primas -en su mayoría fuera de España, como el petróleo y el carbón-, bienes y servicios, muchos de ellos contratados en el Campo de Gibraltar, como el mantenimiento de las fábricas, que da trabajo a más de una veintena de empresas radicadas en la comarca.
El efecto de la empresas de la AGI en la comarca del Campo de Gibraltar es de 2.901 millones de euros en el valor añadido bruto. A pesar de esas cifras desorbitantes, las grandes industrias y el puerto van de la mano en su principal carencia: el ferrocarril.

El trazado ferroviario existente sigue siendo decimonónico y pone el freno al definitivo desarrollo de la comarca más meridional de Europa. Políticos de diverso signo y siglas siguen cayendo en el mismo error que los constructores del trazado viario Algeciras-Ronda. Mientras piensan con un siglo de retraso que la mejor solución es el arreglo de la línea, o pretenden imposibles trenes de alta velocidad por las curvas, cuestas y los diecisiete túneles de la vía, de los que catorce están por Jimera de Líbar, el puerto y las grandes industrias llevan al límite sus estrategias de mercado para poder competir con otras zonas donde la lógica está al servicio del progreso.
En 2006, sólo seis contenedores se enviaron por tren desde Algeciras al puerto seco de Madrid. En 2007 ninguno. Desde Bilbao, Barcelona y Valencia, lo hicieron decenas de miles. Esos seis contenedores fueron una gota en el océano de los más de 3,35 millones de TEUs (medida estándar equivalente a 20 pies) que mueve el puerto Bahía de Algeciras, los 74,5 millones de toneladas de mercancías que pasaron por sus muelles en 2007 o los 102 millones de toneladas de las grandes industrias.
A partir del 16 de junio de 2008, Maersk volverá a utilizar esa línea ferroviaria con la capital de España, por la que se movían 3.000 TEUs anuales antes de 2006.

“Todo lo que no sea una doble vía en el ferrocarril es un problema -dice el gerente de la Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar, Manuel Alarcón-, porque las mercancías ceden el paso a los trenes con viajeros. Sin embargo, se mueven mercancías desde Osaka o San Francisco por vía marítima en un tiempo récord”.
Las palabras de Manuel Alarcón casan con las aspiraciones de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. “Todos los grandes puertos tienen al tren como transporte preferente en tierra, menos el de Algeciras”, abunda el gerente de la AGI.
En las condiciones actuales, el proyecto para habilitar en el arco de la Bahía un enlace ferroviario entre las industrias sería una medida paliativa por su índole comarcal. Manuel Alarcón reconoce que a las empresas de la AGI les viene muy bien esa conexión, “pero en todo lo que es fundamental no se usa el tren”.
El gran objetivo de las grandes industrias es enlazar con Madrid y el resto de España en igualdad de condiciones que Bilbao, Barcelona y Valencia. O sea, trazado con doble vía. Mientras, el itinerario que hay es la única alternativa. Su reparación y modernización, aunque beneficiaría al Campo de Gibraltar, no es la solución definitiva que necesitan la industria y el puerto de la Bahía. “Debido a la inseguridad de la línea, únicamente se moverían hacia Antequera productos para los que no sea fundamental el plazo de entrega, y sólo para el consumo nacional -dice Alarcón-. Con todo, 2 ó 3 millones de toneladas saldrían por tren”.

La AGI está muy interesada en el proyecto de FERRMED, una asociación multisectorial sin ánimo de lucro y con sede en Bruselas que preconiza el desarrollo de una red ferroviaria europea de doble vía y del gran eje Estocolmo-Algeciras, que pasaría por los valles centroeuropeos del Rin y el Ródano y podría admitir trenes de hasta 1.500 metros de longitud.
El radio de influencia incluiría a los países nórdicos, de Europa central, del Benelux, del Mediterráneo occidental e incluso a los países bálticos, Rusia y Marruecos, pues aunque el eje no tendría interrupción desde Estocolmo hasta Algeciras, el objetivo es que comience en San Petersburgo y enlace con Estocolmo por vía marítima tras atravesar Finlandia. Por el sur, la conexión marítima entre Algeciras y Tánger le daría continuidad hasta Rabat y Casablanca, las capitales política y económica del vecino país.
Ahora, en todos los trayectos de la red ferroviaria europea, las infraestructuras sólo permiten el paso de trenes de una longitud limitada entre 450 y 750 metros. Por si esto fuera poco, la velocidad media de un tren internacional de mercancías en la Unión Europea es de unos 17 kilómetros por hora.
Entre los estándares de calidad que propugna FERRMED figura la construcción de líneas paralelas de altas prestaciones para uso exclusivo, o preferencial, en el transporte de pasajeros y mercancías ligeras a gran velocidad y conectadas con los principales aeropuertos.
El tren abarata los costes de transporte, mucho más al ser convoyes de gran longitud. De ahí que el eje Estocolmo-Algeciras se proyecte por sitios sin muchos desniveles, salvo el paso obligado por los Alpes y los Pirineos. El recorrido hasta Algeciras sería por la costa mediterránea. Por tanto, la conexión ferroviaria del Campo de Gibraltar con Fuengirola sería dar el primer paso en este gran proyecto europeo. Además, beneficiaría a la población del Campo de Gibraltar, que podría enlazar con la alta velocidad al existir ya este tipo de trenes entre Madrid y Málaga.
Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyó la línea Málaga-Fuengirola, única realización de la compañía Málaga-Algeciras-Cádiz (MAC). El tramo hasta Fuengirola se abrió como vía estrecha en 1926. Renfe modificó el ancho en 1975. Manuel Alarcón comenta: “El tren nunca llegó a Algeciras, pero queda en Estepona un túnel que usan para criar champiñones”.