República del mundo

Vista del lago Leman, en Ginebra, desde la catedral de Calvino

El cementerio del #Estrecho

El Fedra, destrozado en Punta Europa

El Estrecho de Gibraltar es uno de los lugares más transitados del planeta por barcos de todo tipo. Más 90.000 buques cruzan anualmente por esta vía de navegación, que también es un cementerio marino. Sus fondos albergan desde tiempo inmemorial restos de naufragios acaecidos en tiempos de paz y de guerra, desde la antigüedad hasta nuestros días.
Aunque los naufragios y desastres siempre han causado preocupación en esta zona, desde la catástrofe del Prestige en las aguas coruñesas de la Costa da Morte, la sensibilidad está a flor de piel en las poblaciones costeras del Estrecho. Cada accidente marítimo levanta oleadas de temor y, por supuesto, críticas. La presencia de una refinería de petróleos, de grandes industrias y el frecuente paso, o fondeo, de grandes buques tanque, graneleros y chatarreros -estos últimos, sospechosos de transportar a veces entre la chatarra residuos radiactivos- mantienen en tensión, sobre todo, a los ecologistas. Para colmo de males, los accidentes se han producido a veces de dos en dos.

El Sierra Nava tras encallar en la Punta de San García

El 28 de enero de 2007, el buque frigorífico Sierra Nava, de bandera panameña y fondeado en la Bahía de Algeciras, encalló en la Punta de San García, en Algeciras, al rompérsele la cadena del ancla en medio de un fuerte temporal de levante. Contaminó un kilómetro de costa, siendo retiradas 3.000 toneladas de arena mezclada con fuel. Fue reflotado a finales de marzo, casi dos meses después de varar.
El 17 de marzo, también de 2007, mientras continuaba el dispositivo de alerta por el accidente del Sierra Nava, el petrolero griego Samothrakis cargado con 40.000 toneladas de crudo embarrancó y quedó escorado cerca de Punta Europa, en Gibraltar. El incidente no ocasionó ningún vertido y el buque volvió a navegar.
En la madrugada de 12 de agosto de 2007, un tercer buque, el carguero panameño New Flame, con 42.000 toneladas de chatarra chocó cerca de Punta Europa con el petrolero Torm Gertrud, quedando semihundido a media milla de Gibraltar. Una pequeña parte de la carga pudo ser rescatada. Finalmente, los embates del mar acabaron por sumergir el barco por completo en febrero de 2008 ante la incapacidad del gobierno gibraltareño por resolver la situación. Se calcula que el New Flame aún contenía unas 40.000 toneladas de chatarra. Manchas de aceite e hidrocarburos llegaron a las playas algecireñas.

El Tawe, frente a la Punta de San García

A mediados de agosto de 2008, el portacontenedores español Veronica B se golpeó con el espigón de North Mole, en el puerto de Gibraltar, al esquivar al tanquero panameño Ginga Saker. Tuvo daños de poca consideración en la amura de estribor.
El 11 de ese año, un durísimo temporal de levante azotó el Estrecho de Gibraltar, con vientos similares al de un huracán de fuerza 3, con rachas que alcanzaron los 185 kilómetros por hora, según la estación meteorológica del portacontenedores Narvik, atracado en el muelle de Isla Verde Exterior del Puerto Bahía de Algeciras.
La fuerza del viento hizo que encallaran dos barcos liberianos, el Tawe, otra vez la Punta de San García, y el Fedra, de nuevo Punta Europa.
El Tawe no llevaba carga y sus 22 tripulantes fueron rescatados tras embarrancar pasadas las 5 de la madrugada. Uno de sus tanques de consumo propio se agrietó, vertiendo fuel ligero que se volatilizó en contacto con el aire y dejó en el ambiente un fuerte olor a combustible.
Horas antes, el Fedra se había estrellado en el mismo acantilado de Punta Europa, justo debajo de su faro. Los 31 tripulantes pasaron un calvario desde que en la mañana del día 10 se rompiera el ancla cuando estaban fondeados en el Mediterráneo, frente a Gibraltar. El barco, con una avería en los motores, estuvo a la deriva hasta chocar por la noche contra las rocas. Su trayectoria, afortunadamente, no se cruzó con el buque tanque Europa Venture, también fondeado cerca y que transportaba 100.000 toneladas de combustible. Salvamento Marítimo de España y los servicios de emergencias de Gibraltar rescataron a toda la tripulación.
El caso es que las corrientes y el fuerte oleaje acabaron por partir en dos al Fedra pocas horas después de zozobrar en la costa del Peñón. 150 toneladas de carburante se vertieron al mar. Manchas de fuel procedentes de esta nave y del Tawe llegaron hasta las playas de Tarifa, a más de 20 kilómetros, contaminando el litoral del Parque Natural del Estrecho. Equipos de limpieza del Ministerio de Fomento intervinieron urgentemente desde los primeros momentos.
Desde que me dedico al periodismo, la primera información que cubrí de un buque encallado fue la del Dina, de bandera panameña, que acabó varado en Cala Arena, muy cerca del faro de Punta Carnero, en enero de 1983, hace casi 33 años. Aquel temporal, también de levante -los de poniente tampoco son menores-, fue de una fuerza parecida al que azotó el Estrecho del 10 al 12 de octubre de 2008.

Ensenada y lugar donde encalló el Dina en 1983

La tripulación del Dina la componían 28 marinos. El capitán, el primer oficial y el maquinista se negaron a ser evacuados, permaneciendo en el barco hasta que finalmente se convencieron de que era imposible salir de aquella ensenada. Los restos del Dina quedaron allí para siempre. El mar los fue devorando poco a poco hasta no quedar apenas nada visible.
Aquel mismo año, pero en abril, un carguero griego, el Dimitrius, encalló confundido por la niebla en el bajío de Los Cabezos, en pleno Estrecho y frente a las playas de Tarifa. Sus fantasmagóricos restos se divisaban desde la costa, a lo lejos. De vez en cuando recibía la visita de windsurfistas o de pescadores en sus lanchas. El mar acabó por amortajarlo y desapareció de la vista.
En febrero de 1984 se declaró un incendio en el buque liberiano Mega Bay. En junio de ese año, el carguero turco Tamer Kirán también se incendió en la Bahía de Algeciras.
El 19 de septiembre de 1984 ocurrió un caso singular que se encuadra en la Guerra Fría que mantuvieron durante décadas Estados Unidos y la Unión Soviética: el carguero soviético Bratstvo chocó contra un objeto desconocido, según dijo su capitán, que pidió refugiarse en la Bahía de Algeciras para reparar. El causante de la colisión fue un submarino nuclear de la misma nacionalidad, de la clase Viktor, que quiso pasar por el Estrecho de Gibraltar sin ser detectado por los sonares y micrófonos desplegados por la OTAN.
El Bratstvo había recalado en el puerto de Ceuta procedente de Canadá, llevaba a Odessa un cargamento de trigo. El submarino se colocó bajo su casco para no ser detectado, pero una maniobra de alguno de los dos inesperada por el otro acabó en accidente. Otro carguero soviético recogió poco después a la tripulación. El barco, con una brecha de 14 metros en su casco, fue llevado a la Bahía de Algeciras por remolcadores españoles y asistido también por un remolcador soviético, el Topaz.

Submarino de la clase Viktor III

El submarino se destrozó la proa y tuvo que emerger en el Mar de Alborán, donde fue fotografiado poco después por un avión de reconocimiento, un Lockheed P3 Orion.
En 1985, el 26 de mayo, ocurrió en la Bahía de Algeciras uno de los hechos más trágicos en España de la marina mercante, considerado también como el accidente laboral más grave de la historia comtemporánea española.
El petrolero panameño Petrogen One, con tripulación mayoritariamente coreana y oficiales japoneses, se encontraba atracado en el pantalán de la refinería de la Compañía Española de Petróleos, S.A., (CEPSA), en el municipio de San Roque, descargando las 25.000 toneladas de nafta que había transportado desde Libia. Todavía le quedaban unas 2.000 en los depósitos cuando se produjo una tremenda explosión que lo partió en dos, destrozó 30 metros del pantalán, desintegró un vehículo todoterreno con varios trabajadores de la refinería y hundió al buque español Camponavia, que cargaba gasolina y se encontraba en paralelo con el Petrogen One, al otro costado del muelle.

Pantalán de la Refinería de San Roque en la actualidad

El Camponavia se hundió tras girar 90 grados sobre su eslora, reposando en el fondo con su costado de estribor. El Petrogen One se partió por la mitad y quedó con la proa apuntando al cielo. Como resultado, 21 muertos y 12 desaparecidos que jamás fueron encontrados.
El 2 de agosto de 1990, el metanero noruego Hesperus y el petrolero chipriota Sea Spirit tuvieron una colisión en el Estrecho de Gibraltar. Una gran mancha de fuel, con un espesor de dos centímetros y unos 100 kilómetros de radio, provocada por el vertido de casi 10.000 toneladas estuvo a la deriva hasta situarse entre Almería y Málaga. Tras dividirse en varias partes pudo ser combatida, pero sus efectos se hicieron notar tiempo después en las costas de Marruecos y de Andalucía.
Al amanecer del 16 de julio de 2000, dos ferrys chocaron en el Estrecho. Uno iba desde Algeciras a Tánger y el otro en sentido contrario. El accidente se produjo a dos millas y media al sureste de Punta Carnero.
Los buques, el Ciudad de Tánger y el Ciudad de Ceuta, pertenecían a la compañía Trasmediterránea. Sólo debían cruzarse, pero una violenta maniobra de uno de ellos provocó la colisión. Varias planchas de la proa del Ciudad de Ceuta se desprendieron. El saldo humano fue de 5 muertos y 18 heridos. Entre los fallecidos, 4 eran menores de edad y 3, miembros de una misma familia.
Entre 1991 y 2004 se produjeron en las costas españolas 123 accidentes de buques petroleros, de los que 48 fueron en aguas andaluzas y en su mayor parte en la zona del Estrecho de Gibraltar.
En noviembre de 2007, el buque egipcio Al Zahraa, que costeaba de noche el litoral marroquí para repostar en el puerto de Ceuta, embarrancó en los arrecifes de Punta Almina al norte de la ciudad española. Navegaba a ciegas, sin cartas de navegación, sólo con una carta general que no estaba actualizada. Cinco meses antes fue sancionado en el puerto belga de Amberes por el mismo motivo. Como es habitual en estos casos, poco después aparecieron manchas de fuel alrededor del barco, sin que hubiera mayor incidencia.
El Estrecho de Gibraltar es un lugar histórico de naufragios. En los últimos años, además de grandes buques se han ido a pique pesqueros, veleros, pateras cargadas de inmigrantes africanos y embarcaciones menores, con más o menos fortuna para sus ocupantes.
Estas aguas contienen restos de grandes batallas, como las navales de Algeciras y Trafalgar, y más de un tesoro submarino, como el que transportaba el Sussex, un galeón inglés que albergaba en sus bodegas una ingente cantidad de oro o plata para comprar la lealtad del Duque de Saboya contra Francia. El Sussex no resistió la fuerza de un violento temporal y se hundió el 19 de febrero de 1694.

Estrecho de Gibraltar

En 1936, en los comienzos de la Guerra Civil española, el crucero Canarias, en el bando nacionalista de Franco, hundió en Cabo Espartel, cerca de Tánger, al destructor republicano Ferrándiz tras inutilizarle la caldera con un disparo hecho a 20 kilómetros de distancia.
Tras el paso de las tropas rebeldes a la Península desde Marruecos, Ceuta y varias poblaciones del Campo de Gibraltar fueron bombardeadas por buques de guerra republicanos.
Las acciones más destacadas correspondieron al acorazado Jaime I, que en julio de 1936 bombardeó Ceuta y Melilla tras la sublevación del día 18 e intentó impedir sin éxito que el ejército acantonado en Marruecos cruzase el Estrecho.
El 2 de agosto, el Jaime I bombardeó la desembocadura del río Guadiaro. Al día siguiente atacó Tarifa y las baterías de costa de Punta Carnero. El 7, tras el paso del convoy del ejército golpista, bombardeó Algeciras, alcanzando al cañonero Dato, al que incendió antes de que saliera del puerto.
Durante esta contienda, en el mar de Alborán, frente a Málaga, fue hundido el submarino republicano C-3.
En la Segunda Guerra Mundial, varios submarinos alemanes fueron atacados en este canal, pero el mayor golpe fue para la Royal Navy, que perdió al portaaviones Ark Royal al este de Gibraltar. La Bahía de Algeciras fue utilizada por buzos italianos, que desde el buque Olterra realizaron diversos ataques, especialmente con torpedos guiados contra navíos británicos en Gibraltar, con escaso acierto.
Una de las situaciones más tensas vividas por todas la poblaciones de la comarca española del Campo de Gibraltar, que en conjunto suman unos 300.000 habitantes, se produjo no hace demasiado tiempo, ante la eventualidad de un escape radiactivo por la presencia, a lo largo de un año, del submarino nuclear británico Tireless, que estuvo atracado en el puerto de Gibraltar desde el 19 de mayo de 2000 hasta el 7 de mayo de 2001, reparando una avería en el sistema secundario de refrigeración del reactor atómico.
Dos años antes de la llegada del Tireless hubo un hecho que no fue provocado por la navegación marítima, pero causó alarma no sólo en el sur de España, también en Francia e Italia. El 9 de junio de 1998, la compañía Acerinox informó al Consejo de Seguridad Nuclear que había detectado en su factoría de Palmones, en el municipio de Los Barrios, una fuga radiactiva al fundirse en uno de los convertidores (hornos donde se licua el acero al altas temperaturas) una fuente de cesio-137 que iba mezclada con chatarra y no fue descubierta por los arcos de seguridad. Posiblemente, esa cápsula llegó hasta los muelles a bordo de alguno de los buques chatarreros que descargan en la siderúrgica.
Sin embargo, desde el 25 de mayo ya se habían recogido en Francia, Italia, Suiza y Alemania altos niveles de ese isótopo radiactivo.
Se estima que en la zona comprendida por el Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán -el comienzo del Mediterráneo hacia el oeste- existen más de 3.000 pecios de distintas épocas en el lecho marino.
Este cuello de botella transitado por las rutas marítimas que enlazan a los países ribereños del Océano Atlántico con Oriente Medio e incluso con Asia a través del canal de Suez, las autopistas del mar, y que ha sido paso obligado, seguramente desde los primeros homínidos, para todas las civilizaciones mediterráneas es también un inmenso cementerio que guarda celosamente innumerables secretos y tragedias desde los albores de la humanidad.

El túnel del tiempo

Monte Yebel Musa desde el faro de Punta Carnero, en Algeciras

Si alguna vez se construyese el enlace fijo del Estrecho de Gibraltar, entre España y Marruecos, sería lo más parecido a un túnel del tiempo. Para empezar, ya existe una diferencia horaria entre los dos países, que en el mejor de los casos es de una hora, aunque hay determinados días del año en que esta desigualdad es de dos.

Aunque las dos naciones están cruzadas por casi los mismos meridianos y la hora solar es coincidente, en España se adelantaron los relojes sesenta minutos en 1940 y nunca se recuperaron.

Con la entrada de la primavera, España adelanta otra hora, una práctica que se ha hecho habitual en Europa y Estados Unidos y que al parecer sirve para ahorrar energía. Marruecos lo hace también desde 2008, pero a partir de junio, y la restaura antes de la entrada del otoño, así que durante unos tres meses la diferencia con su vecino del norte es de dos horas.
El reloj no es el único contraste espacio-temporal entre ambos países. Para los europeos, Marruecos es sinónimo de exotismo. Este país ha hecho una gran esfuerzo en los últimos lustros por modernizarse, pero sin perder su esencia. Sus zocos transportan al visitante al medievo. Viajar a este país norteafricano y no perderse por el laberinto de sus medinas es como no haber estado allí.
La cercanía de las orillas del Estrecho -14 kilómetros en sus puntos más próximos- motivó desde antiguo el interés del hombre por construir un enlace fijo. Pero fue con el avance de la ingeniería en las primeras décadas del siglo XX y la aparición de un nuevo material constructivo, el hormigón armado, cuando comenzaron a pergeñarse planes más o menos creíbles. El primer proyecto oficial español data de 1969.

Estrecho de Gibraltar: a la izquierda el trazado posible del túnel

En junio de 1979, los reyes de España y Marruecos, Juan Carlos I y Hassan II, anunciaron oficialmente que comenzarían los análisis para el proyecto de enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar. El 24 de octubre de 1980, los gobiernos español y marroquí firmaron un acuerdo para constituir un comité mixto y dos sociedades estatales que se encargasen de los estudios, la Société Nationale d'Etudes du Détroit (SNED), con sede en Rabat, y la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), con oficinas en Madrid. El 27 de noviembre de 1989 se firmó un nuevo acuerdo para permitir la incorporación al proyecto de terceros países y organismos internacionales.
En 1996, después de un sinfín de estudios que abordaron aspectos geológicos, sísmicos, oceanográficos y de ingeniería, y en los que se utilizaron incluso satélites de la Agencia Espacial Europea, se descartó construir un puente, ya fuese sobre apoyos fijos o flotantes, y de la alternativa del túnel se escogió el excavado en el subsuelo, desechando las opciones del apoyado sobre el fondo y del flotante, o sea, en el caso de que se hiciese sería similar al del Canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia.
Hace unos trece años concluyeron las obras experimentales que se realizaron en las dos orillas del Estrecho. En la sur, en las proximidades de Punta Malabata, se construyeron un pozo de 160 metros de profundidad y una red de galerías submarinas de 200 metros de largo, más otro pozo de 150 metros que parte de uno de esos túneles y que permite acceder a una pequeña galería de 35 metros excavada a 300 metros bajo el nivel del mar.
Esos dos puntos, que distan 28 kilómetros, fueron escogidos porque serían la ruta menos profunda del hipotético túnel, pues el fondo está a 300 metros bajo el nivel del mar. El cañón del Estrecho, que es la ruta más corta entre Europa y África, entre Punta Cires (Marruecos) y Punta Canales (España), de sólo 14 kilómetros, alcanza profundidades de hasta 900 metros, haciendo inviable el proyecto.

Galería de Tarifa

En la orilla norte, la española, también se excavó un pozo, éste de 74 metros y a pocos kilómetros de la playa de Bolonia, y un túnel de 567 metros cerca de Tarifa. La galería tiene un diámetro de 3,80 metros y fue perforada por una tuneladora sin escudo. La obra se detuvo al encontrarse una bolsa de gas, que provocó una explosión, por suerte poco potente.
En unas 80 secciones del túnel se colocaron instrumentos para permitir un estudio continuo de sus características y del terreno.
En esta obra de prueba de Tarifa se guardan los perfiles, o muestras, del fondo submarino extraídos en la última campaña de sondeos profundos en el Estrecho de Gibraltar, la Kingfisher 05. Son 1.380 metros de muestras obtenidas en once lugares distintos. El sondeo más profundo penetró más de 325 metros en el lecho marino, bajo una capa de agua de 275 metros.

Fuente: SECEGSA

Esta última campaña, como indica su denominación, se desarrolló en 2005 y, junto a los datos de las realizadas anteriormente -Bucentaur 97 y Norskald 98-, aportó detalles que revelaron una singular característica del fondo del Estrecho que complica sobremanera la construcción del enlace fijo: dos brechas arcillosas, que son los rellenos de dos inmensos canales de más de 600 metros bajo el nivel del mar y de dirección este-oeste hechos por erosión. Para colmo, en el canal situado más al sur, el relleno arcilloso, que se eleva hasta los 300 metros bajo el mar, tiene a su vez una brecha superpuesta colmada de arenas bioclásticas, o sea, procedentes de fósiles.

Fuente: SECEGSA

El trazado propuesto considera un túnel submarino de 27,7 kilómetros y una distancia entre terminales de 42 kilómetros, siendo la longitud total del túnel, bajo el mar y bajo tierra, de 37,7 kilómetros. El diseño corresponde al de un túnel ferroviario acompañado por una galería de servicio de igual longitud y menor diámetro y un segundo túnel que se construiría según la demanda que se produzca.
El punto más profundo estaría de 500 a 600 metros bajo en nivel del mar, con 200 ó 300 metros de tierra sobre él. No obstante, sigue en estudio una variante de la primera opción, excavarlo a 400 metros bajo el mar, con 120 metros de montera sobre el túnel. Las pendientes, del 25 al 30 por ciento, impedirían desarrollar grandes velocidades, aunque todavía se consideran compatibles con el uso ferroviario.

La galería de prueba de Tarifa, de 567 metros y 3,80 de diámetro, tiene un metro menos de anchura de lo que tendría la galería de servicio. En sus paredes se han conservado "ventanas" para mostrar el tipo de terreno existente.
Por suerte no padezco de claustrofobia. El paseo hasta el final acompañado por el encargado, Sebastián Sánchez, resultó de lo más interesante. El tiempo que lleva construido ha hecho que las filtraciones naturales de agua formen estalactitas en ciertos puntos.

Los primeros pasos en esta galería están acompañados de la presencia cada vez mayor de humedad en el ambiente. Hay partes donde se han formando charcos y otras están chorreando literalmente, según se avanza. La montera máxima de tierra sobre este túnel es de 80 metros. Se puede imaginar el efecto que causaría tener también encima una masa de agua de 300 metros de altura.

A trechos, carteles colocados en la pared indican la distancia recorrida, los metros de tierra que hay encima o los tipos de materiales que forman el terreno. Cerca de la entrada, sobre una grada de mampostería, un montón de cajas azules apiladas y cubiertas por un plástico. Parecen sarcófagos de seres en hibernación, esperando ser abiertos para mostrar sus secretos. Aquí se guardan las muestras de la campaña Kingfisher 2005, los últimos sondeos realizados para el proyecto del enlace fijo.

La galería concluye donde se encontró la bolsa de gas que produjo una deflagración de baja intensidad. Los últimos arañazos de la tuneladora quedaron como el dibujo abstracto de los esfuerzos del hombre por dominar la naturaleza, por ir más allá.
La construcción de un enlace fijo en el Estrecho de Gibraltar volvió a ser un tema de actualidad tras anunciar, en octubre de 2008, el entonces presidente del Gobierno español, José Luís Rodríguez Zapatero, su firme propósito de impulsar el proyecto, pues esta obra serviría para acelerar "el crecimiento, desarrollo y prosperidad" en ambos países.

Sebastián Sánchez en la parte final del túnel de Tarifa

Consultores europeos, entre ellos el anciano y pretigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, que intervino en la construcción del túnel del Mont Blanc, se propusieron entregar a final de 2008 un estudio de viabilidad del proyecto. Determinaron que de construirse, el túnel tendría un coste de unos 10.000 millones de euros y sus obras durarían 20 años.
La crisis internacional que empezó a golpear las economías occidentales en 2009 hizo olvidar y archivar este viejo anhelo de unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar. Tal vez en tiempos mejores se vuelva a rescatar este proyecto
El túnel del Canal de la Mancha sigue siendo mucho después de su construcción económicamente deficitario a pesar de unir dos países desarrollados, miembros de la Unión Europea. Además de las complicaciones técnicas que presenta el túnel del Estrecho, a una profundidad seis veces mayor que la del que une Francia y Gran Bretaña, existe un escalón económico entre España y Marruecos que es uno de los mayores del mundo entre dos países vecinos con fronteras abiertas.

Calle en la medina de Fez

Si la mítica diferencia económica entre Estados Unidos y México es cuatro veces mayor a favor del primero en términos de la paridad del poder de compra (Purchasing Power Parity, o PPP), la que hay entre España y Marruecos tiene una ratio de 12,5 en términos nominales del Producto Interior Bruto y de 5,4 en PPP.
Para complicar aún más el asunto de la viabilidad económica está también el enlace marítimo entre ambas orillas. Entre los puertos de Tarifa y Tánger, el viaje en ferry dura apenas 20 minutos desde que entraron en funcionamiento las instalaciones para pasajeros y automóviles del puerto Tánger Méditerranée. Claro que los puertos se cierran cuando hay temporal, pero sólo son pocos días al año, igual que podría suceder con el túnel cuando se hiciesen trabajos de mantenimiento.
En definitiva, el factor tiempo aparece otra vez en el proyecto del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. ¿Se construirá alguna vez?

Fuente: SECEGSA