Pasión por la #fotografía

Enamorado de la fotografía, cuando tengo un rato me entretengo en pasear cámara en mano. No hago ningún viaje sin mi cámara. Es una pasión y una obsesión. https://www.facebook.com/J.J.LopezPomares
Una pequeña muestra:

República del mundo

Vista del lago Leman, en Ginebra, desde la catedral de Calvino

El cementerio del #Estrecho

El Fedra, destrozado en Punta Europa

El Estrecho de Gibraltar es uno de los lugares más transitados del planeta por barcos de todo tipo. Más 90.000 buques cruzan anualmente por esta vía de navegación, que también es un cementerio marino. Sus fondos albergan desde tiempo inmemorial restos de naufragios acaecidos en tiempos de paz y de guerra, desde la antigüedad hasta nuestros días.
Aunque los naufragios y desastres siempre han causado preocupación en esta zona, desde la catástrofe del Prestige en las aguas coruñesas de la Costa da Morte, la sensibilidad está a flor de piel en las poblaciones costeras del Estrecho. Cada accidente marítimo levanta oleadas de temor y, por supuesto, críticas. La presencia de una refinería de petróleos, de grandes industrias y el frecuente paso, o fondeo, de grandes buques tanque, graneleros y chatarreros -estos últimos, sospechosos de transportar a veces entre la chatarra residuos radiactivos- mantienen en tensión, sobre todo, a los ecologistas. Para colmo de males, los accidentes se han producido a veces de dos en dos.

El Sierra Nava tras encallar en la Punta de San García

El 28 de enero de 2007, el buque frigorífico Sierra Nava, de bandera panameña y fondeado en la Bahía de Algeciras, encalló en la Punta de San García, en Algeciras, al rompérsele la cadena del ancla en medio de un fuerte temporal de levante. Contaminó un kilómetro de costa, siendo retiradas 3.000 toneladas de arena mezclada con fuel. Fue reflotado a finales de marzo, casi dos meses después de varar.
El 17 de marzo, también de 2007, mientras continuaba el dispositivo de alerta por el accidente del Sierra Nava, el petrolero griego Samothrakis cargado con 40.000 toneladas de crudo embarrancó y quedó escorado cerca de Punta Europa, en Gibraltar. El incidente no ocasionó ningún vertido y el buque volvió a navegar.
En la madrugada de 12 de agosto de 2007, un tercer buque, el carguero panameño New Flame, con 42.000 toneladas de chatarra chocó cerca de Punta Europa con el petrolero Torm Gertrud, quedando semihundido a media milla de Gibraltar. Una pequeña parte de la carga pudo ser rescatada. Finalmente, los embates del mar acabaron por sumergir el barco por completo en febrero de 2008 ante la incapacidad del gobierno gibraltareño por resolver la situación. Se calcula que el New Flame aún contenía unas 40.000 toneladas de chatarra. Manchas de aceite e hidrocarburos llegaron a las playas algecireñas.

El Tawe, frente a la Punta de San García

A mediados de agosto de 2008, el portacontenedores español Veronica B se golpeó con el espigón de North Mole, en el puerto de Gibraltar, al esquivar al tanquero panameño Ginga Saker. Tuvo daños de poca consideración en la amura de estribor.
El 11 de ese año, un durísimo temporal de levante azotó el Estrecho de Gibraltar, con vientos similares al de un huracán de fuerza 3, con rachas que alcanzaron los 185 kilómetros por hora, según la estación meteorológica del portacontenedores Narvik, atracado en el muelle de Isla Verde Exterior del Puerto Bahía de Algeciras.
La fuerza del viento hizo que encallaran dos barcos liberianos, el Tawe, otra vez la Punta de San García, y el Fedra, de nuevo Punta Europa.
El Tawe no llevaba carga y sus 22 tripulantes fueron rescatados tras embarrancar pasadas las 5 de la madrugada. Uno de sus tanques de consumo propio se agrietó, vertiendo fuel ligero que se volatilizó en contacto con el aire y dejó en el ambiente un fuerte olor a combustible.
Horas antes, el Fedra se había estrellado en el mismo acantilado de Punta Europa, justo debajo de su faro. Los 31 tripulantes pasaron un calvario desde que en la mañana del día 10 se rompiera el ancla cuando estaban fondeados en el Mediterráneo, frente a Gibraltar. El barco, con una avería en los motores, estuvo a la deriva hasta chocar por la noche contra las rocas. Su trayectoria, afortunadamente, no se cruzó con el buque tanque Europa Venture, también fondeado cerca y que transportaba 100.000 toneladas de combustible. Salvamento Marítimo de España y los servicios de emergencias de Gibraltar rescataron a toda la tripulación.
El caso es que las corrientes y el fuerte oleaje acabaron por partir en dos al Fedra pocas horas después de zozobrar en la costa del Peñón. 150 toneladas de carburante se vertieron al mar. Manchas de fuel procedentes de esta nave y del Tawe llegaron hasta las playas de Tarifa, a más de 20 kilómetros, contaminando el litoral del Parque Natural del Estrecho. Equipos de limpieza del Ministerio de Fomento intervinieron urgentemente desde los primeros momentos.
Desde que me dedico al periodismo, la primera información que cubrí de un buque encallado fue la del Dina, de bandera panameña, que acabó varado en Cala Arena, muy cerca del faro de Punta Carnero, en enero de 1983, hace casi 33 años. Aquel temporal, también de levante -los de poniente tampoco son menores-, fue de una fuerza parecida al que azotó el Estrecho del 10 al 12 de octubre de 2008.

Ensenada y lugar donde encalló el Dina en 1983

La tripulación del Dina la componían 28 marinos. El capitán, el primer oficial y el maquinista se negaron a ser evacuados, permaneciendo en el barco hasta que finalmente se convencieron de que era imposible salir de aquella ensenada. Los restos del Dina quedaron allí para siempre. El mar los fue devorando poco a poco hasta no quedar apenas nada visible.
Aquel mismo año, pero en abril, un carguero griego, el Dimitrius, encalló confundido por la niebla en el bajío de Los Cabezos, en pleno Estrecho y frente a las playas de Tarifa. Sus fantasmagóricos restos se divisaban desde la costa, a lo lejos. De vez en cuando recibía la visita de windsurfistas o de pescadores en sus lanchas. El mar acabó por amortajarlo y desapareció de la vista.
En febrero de 1984 se declaró un incendio en el buque liberiano Mega Bay. En junio de ese año, el carguero turco Tamer Kirán también se incendió en la Bahía de Algeciras.
El 19 de septiembre de 1984 ocurrió un caso singular que se encuadra en la Guerra Fría que mantuvieron durante décadas Estados Unidos y la Unión Soviética: el carguero soviético Bratstvo chocó contra un objeto desconocido, según dijo su capitán, que pidió refugiarse en la Bahía de Algeciras para reparar. El causante de la colisión fue un submarino nuclear de la misma nacionalidad, de la clase Viktor, que quiso pasar por el Estrecho de Gibraltar sin ser detectado por los sonares y micrófonos desplegados por la OTAN.
El Bratstvo había recalado en el puerto de Ceuta procedente de Canadá, llevaba a Odessa un cargamento de trigo. El submarino se colocó bajo su casco para no ser detectado, pero una maniobra de alguno de los dos inesperada por el otro acabó en accidente. Otro carguero soviético recogió poco después a la tripulación. El barco, con una brecha de 14 metros en su casco, fue llevado a la Bahía de Algeciras por remolcadores españoles y asistido también por un remolcador soviético, el Topaz.

Submarino de la clase Viktor III

El submarino se destrozó la proa y tuvo que emerger en el Mar de Alborán, donde fue fotografiado poco después por un avión de reconocimiento, un Lockheed P3 Orion.
En 1985, el 26 de mayo, ocurrió en la Bahía de Algeciras uno de los hechos más trágicos en España de la marina mercante, considerado también como el accidente laboral más grave de la historia comtemporánea española.
El petrolero panameño Petrogen One, con tripulación mayoritariamente coreana y oficiales japoneses, se encontraba atracado en el pantalán de la refinería de la Compañía Española de Petróleos, S.A., (CEPSA), en el municipio de San Roque, descargando las 25.000 toneladas de nafta que había transportado desde Libia. Todavía le quedaban unas 2.000 en los depósitos cuando se produjo una tremenda explosión que lo partió en dos, destrozó 30 metros del pantalán, desintegró un vehículo todoterreno con varios trabajadores de la refinería y hundió al buque español Camponavia, que cargaba gasolina y se encontraba en paralelo con el Petrogen One, al otro costado del muelle.

Pantalán de la Refinería de San Roque en la actualidad

El Camponavia se hundió tras girar 90 grados sobre su eslora, reposando en el fondo con su costado de estribor. El Petrogen One se partió por la mitad y quedó con la proa apuntando al cielo. Como resultado, 21 muertos y 12 desaparecidos que jamás fueron encontrados.
El 2 de agosto de 1990, el metanero noruego Hesperus y el petrolero chipriota Sea Spirit tuvieron una colisión en el Estrecho de Gibraltar. Una gran mancha de fuel, con un espesor de dos centímetros y unos 100 kilómetros de radio, provocada por el vertido de casi 10.000 toneladas estuvo a la deriva hasta situarse entre Almería y Málaga. Tras dividirse en varias partes pudo ser combatida, pero sus efectos se hicieron notar tiempo después en las costas de Marruecos y de Andalucía.
Al amanecer del 16 de julio de 2000, dos ferrys chocaron en el Estrecho. Uno iba desde Algeciras a Tánger y el otro en sentido contrario. El accidente se produjo a dos millas y media al sureste de Punta Carnero.
Los buques, el Ciudad de Tánger y el Ciudad de Ceuta, pertenecían a la compañía Trasmediterránea. Sólo debían cruzarse, pero una violenta maniobra de uno de ellos provocó la colisión. Varias planchas de la proa del Ciudad de Ceuta se desprendieron. El saldo humano fue de 5 muertos y 18 heridos. Entre los fallecidos, 4 eran menores de edad y 3, miembros de una misma familia.
Entre 1991 y 2004 se produjeron en las costas españolas 123 accidentes de buques petroleros, de los que 48 fueron en aguas andaluzas y en su mayor parte en la zona del Estrecho de Gibraltar.
En noviembre de 2007, el buque egipcio Al Zahraa, que costeaba de noche el litoral marroquí para repostar en el puerto de Ceuta, embarrancó en los arrecifes de Punta Almina al norte de la ciudad española. Navegaba a ciegas, sin cartas de navegación, sólo con una carta general que no estaba actualizada. Cinco meses antes fue sancionado en el puerto belga de Amberes por el mismo motivo. Como es habitual en estos casos, poco después aparecieron manchas de fuel alrededor del barco, sin que hubiera mayor incidencia.
El Estrecho de Gibraltar es un lugar histórico de naufragios. En los últimos años, además de grandes buques se han ido a pique pesqueros, veleros, pateras cargadas de inmigrantes africanos y embarcaciones menores, con más o menos fortuna para sus ocupantes.
Estas aguas contienen restos de grandes batallas, como las navales de Algeciras y Trafalgar, y más de un tesoro submarino, como el que transportaba el Sussex, un galeón inglés que albergaba en sus bodegas una ingente cantidad de oro o plata para comprar la lealtad del Duque de Saboya contra Francia. El Sussex no resistió la fuerza de un violento temporal y se hundió el 19 de febrero de 1694.

Estrecho de Gibraltar

En 1936, en los comienzos de la Guerra Civil española, el crucero Canarias, en el bando nacionalista de Franco, hundió en Cabo Espartel, cerca de Tánger, al destructor republicano Ferrándiz tras inutilizarle la caldera con un disparo hecho a 20 kilómetros de distancia.
Tras el paso de las tropas rebeldes a la Península desde Marruecos, Ceuta y varias poblaciones del Campo de Gibraltar fueron bombardeadas por buques de guerra republicanos.
Las acciones más destacadas correspondieron al acorazado Jaime I, que en julio de 1936 bombardeó Ceuta y Melilla tras la sublevación del día 18 e intentó impedir sin éxito que el ejército acantonado en Marruecos cruzase el Estrecho.
El 2 de agosto, el Jaime I bombardeó la desembocadura del río Guadiaro. Al día siguiente atacó Tarifa y las baterías de costa de Punta Carnero. El 7, tras el paso del convoy del ejército golpista, bombardeó Algeciras, alcanzando al cañonero Dato, al que incendió antes de que saliera del puerto.
Durante esta contienda, en el mar de Alborán, frente a Málaga, fue hundido el submarino republicano C-3.
En la Segunda Guerra Mundial, varios submarinos alemanes fueron atacados en este canal, pero el mayor golpe fue para la Royal Navy, que perdió al portaaviones Ark Royal al este de Gibraltar. La Bahía de Algeciras fue utilizada por buzos italianos, que desde el buque Olterra realizaron diversos ataques, especialmente con torpedos guiados contra navíos británicos en Gibraltar, con escaso acierto.
Una de las situaciones más tensas vividas por todas la poblaciones de la comarca española del Campo de Gibraltar, que en conjunto suman unos 300.000 habitantes, se produjo no hace demasiado tiempo, ante la eventualidad de un escape radiactivo por la presencia, a lo largo de un año, del submarino nuclear británico Tireless, que estuvo atracado en el puerto de Gibraltar desde el 19 de mayo de 2000 hasta el 7 de mayo de 2001, reparando una avería en el sistema secundario de refrigeración del reactor atómico.
Dos años antes de la llegada del Tireless hubo un hecho que no fue provocado por la navegación marítima, pero causó alarma no sólo en el sur de España, también en Francia e Italia. El 9 de junio de 1998, la compañía Acerinox informó al Consejo de Seguridad Nuclear que había detectado en su factoría de Palmones, en el municipio de Los Barrios, una fuga radiactiva al fundirse en uno de los convertidores (hornos donde se licua el acero al altas temperaturas) una fuente de cesio-137 que iba mezclada con chatarra y no fue descubierta por los arcos de seguridad. Posiblemente, esa cápsula llegó hasta los muelles a bordo de alguno de los buques chatarreros que descargan en la siderúrgica.
Sin embargo, desde el 25 de mayo ya se habían recogido en Francia, Italia, Suiza y Alemania altos niveles de ese isótopo radiactivo.
Se estima que en la zona comprendida por el Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán -el comienzo del Mediterráneo hacia el oeste- existen más de 3.000 pecios de distintas épocas en el lecho marino.
Este cuello de botella transitado por las rutas marítimas que enlazan a los países ribereños del Océano Atlántico con Oriente Medio e incluso con Asia a través del canal de Suez, las autopistas del mar, y que ha sido paso obligado, seguramente desde los primeros homínidos, para todas las civilizaciones mediterráneas es también un inmenso cementerio que guarda celosamente innumerables secretos y tragedias desde los albores de la humanidad.

El túnel del tiempo

Monte Yebel Musa desde el faro de Punta Carnero, en Algeciras

Si alguna vez se construyese el enlace fijo del Estrecho de Gibraltar, entre España y Marruecos, sería lo más parecido a un túnel del tiempo. Para empezar, ya existe una diferencia horaria entre los dos países, que en el mejor de los casos es de una hora, aunque hay determinados días del año en que esta desigualdad es de dos.

Aunque las dos naciones están cruzadas por casi los mismos meridianos y la hora solar es coincidente, en España se adelantaron los relojes sesenta minutos en 1940 y nunca se recuperaron.

Con la entrada de la primavera, España adelanta otra hora, una práctica que se ha hecho habitual en Europa y Estados Unidos y que al parecer sirve para ahorrar energía. Marruecos lo hace también desde 2008, pero a partir de junio, y la restaura antes de la entrada del otoño, así que durante unos tres meses la diferencia con su vecino del norte es de dos horas.
El reloj no es el único contraste espacio-temporal entre ambos países. Para los europeos, Marruecos es sinónimo de exotismo. Este país ha hecho una gran esfuerzo en los últimos lustros por modernizarse, pero sin perder su esencia. Sus zocos transportan al visitante al medievo. Viajar a este país norteafricano y no perderse por el laberinto de sus medinas es como no haber estado allí.
La cercanía de las orillas del Estrecho -14 kilómetros en sus puntos más próximos- motivó desde antiguo el interés del hombre por construir un enlace fijo. Pero fue con el avance de la ingeniería en las primeras décadas del siglo XX y la aparición de un nuevo material constructivo, el hormigón armado, cuando comenzaron a pergeñarse planes más o menos creíbles. El primer proyecto oficial español data de 1969.

Estrecho de Gibraltar: a la izquierda el trazado posible del túnel

En junio de 1979, los reyes de España y Marruecos, Juan Carlos I y Hassan II, anunciaron oficialmente que comenzarían los análisis para el proyecto de enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar. El 24 de octubre de 1980, los gobiernos español y marroquí firmaron un acuerdo para constituir un comité mixto y dos sociedades estatales que se encargasen de los estudios, la Société Nationale d'Etudes du Détroit (SNED), con sede en Rabat, y la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), con oficinas en Madrid. El 27 de noviembre de 1989 se firmó un nuevo acuerdo para permitir la incorporación al proyecto de terceros países y organismos internacionales.
En 1996, después de un sinfín de estudios que abordaron aspectos geológicos, sísmicos, oceanográficos y de ingeniería, y en los que se utilizaron incluso satélites de la Agencia Espacial Europea, se descartó construir un puente, ya fuese sobre apoyos fijos o flotantes, y de la alternativa del túnel se escogió el excavado en el subsuelo, desechando las opciones del apoyado sobre el fondo y del flotante, o sea, en el caso de que se hiciese sería similar al del Canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia.
Hace unos trece años concluyeron las obras experimentales que se realizaron en las dos orillas del Estrecho. En la sur, en las proximidades de Punta Malabata, se construyeron un pozo de 160 metros de profundidad y una red de galerías submarinas de 200 metros de largo, más otro pozo de 150 metros que parte de uno de esos túneles y que permite acceder a una pequeña galería de 35 metros excavada a 300 metros bajo el nivel del mar.
Esos dos puntos, que distan 28 kilómetros, fueron escogidos porque serían la ruta menos profunda del hipotético túnel, pues el fondo está a 300 metros bajo el nivel del mar. El cañón del Estrecho, que es la ruta más corta entre Europa y África, entre Punta Cires (Marruecos) y Punta Canales (España), de sólo 14 kilómetros, alcanza profundidades de hasta 900 metros, haciendo inviable el proyecto.

Galería de Tarifa

En la orilla norte, la española, también se excavó un pozo, éste de 74 metros y a pocos kilómetros de la playa de Bolonia, y un túnel de 567 metros cerca de Tarifa. La galería tiene un diámetro de 3,80 metros y fue perforada por una tuneladora sin escudo. La obra se detuvo al encontrarse una bolsa de gas, que provocó una explosión, por suerte poco potente.
En unas 80 secciones del túnel se colocaron instrumentos para permitir un estudio continuo de sus características y del terreno.
En esta obra de prueba de Tarifa se guardan los perfiles, o muestras, del fondo submarino extraídos en la última campaña de sondeos profundos en el Estrecho de Gibraltar, la Kingfisher 05. Son 1.380 metros de muestras obtenidas en once lugares distintos. El sondeo más profundo penetró más de 325 metros en el lecho marino, bajo una capa de agua de 275 metros.

Fuente: SECEGSA

Esta última campaña, como indica su denominación, se desarrolló en 2005 y, junto a los datos de las realizadas anteriormente -Bucentaur 97 y Norskald 98-, aportó detalles que revelaron una singular característica del fondo del Estrecho que complica sobremanera la construcción del enlace fijo: dos brechas arcillosas, que son los rellenos de dos inmensos canales de más de 600 metros bajo el nivel del mar y de dirección este-oeste hechos por erosión. Para colmo, en el canal situado más al sur, el relleno arcilloso, que se eleva hasta los 300 metros bajo el mar, tiene a su vez una brecha superpuesta colmada de arenas bioclásticas, o sea, procedentes de fósiles.

Fuente: SECEGSA

El trazado propuesto considera un túnel submarino de 27,7 kilómetros y una distancia entre terminales de 42 kilómetros, siendo la longitud total del túnel, bajo el mar y bajo tierra, de 37,7 kilómetros. El diseño corresponde al de un túnel ferroviario acompañado por una galería de servicio de igual longitud y menor diámetro y un segundo túnel que se construiría según la demanda que se produzca.
El punto más profundo estaría de 500 a 600 metros bajo en nivel del mar, con 200 ó 300 metros de tierra sobre él. No obstante, sigue en estudio una variante de la primera opción, excavarlo a 400 metros bajo el mar, con 120 metros de montera sobre el túnel. Las pendientes, del 25 al 30 por ciento, impedirían desarrollar grandes velocidades, aunque todavía se consideran compatibles con el uso ferroviario.

La galería de prueba de Tarifa, de 567 metros y 3,80 de diámetro, tiene un metro menos de anchura de lo que tendría la galería de servicio. En sus paredes se han conservado "ventanas" para mostrar el tipo de terreno existente.
Por suerte no padezco de claustrofobia. El paseo hasta el final acompañado por el encargado, Sebastián Sánchez, resultó de lo más interesante. El tiempo que lleva construido ha hecho que las filtraciones naturales de agua formen estalactitas en ciertos puntos.

Los primeros pasos en esta galería están acompañados de la presencia cada vez mayor de humedad en el ambiente. Hay partes donde se han formando charcos y otras están chorreando literalmente, según se avanza. La montera máxima de tierra sobre este túnel es de 80 metros. Se puede imaginar el efecto que causaría tener también encima una masa de agua de 300 metros de altura.

A trechos, carteles colocados en la pared indican la distancia recorrida, los metros de tierra que hay encima o los tipos de materiales que forman el terreno. Cerca de la entrada, sobre una grada de mampostería, un montón de cajas azules apiladas y cubiertas por un plástico. Parecen sarcófagos de seres en hibernación, esperando ser abiertos para mostrar sus secretos. Aquí se guardan las muestras de la campaña Kingfisher 2005, los últimos sondeos realizados para el proyecto del enlace fijo.

La galería concluye donde se encontró la bolsa de gas que produjo una deflagración de baja intensidad. Los últimos arañazos de la tuneladora quedaron como el dibujo abstracto de los esfuerzos del hombre por dominar la naturaleza, por ir más allá.
La construcción de un enlace fijo en el Estrecho de Gibraltar volvió a ser un tema de actualidad tras anunciar, en octubre de 2008, el entonces presidente del Gobierno español, José Luís Rodríguez Zapatero, su firme propósito de impulsar el proyecto, pues esta obra serviría para acelerar "el crecimiento, desarrollo y prosperidad" en ambos países.

Sebastián Sánchez en la parte final del túnel de Tarifa

Consultores europeos, entre ellos el anciano y pretigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, que intervino en la construcción del túnel del Mont Blanc, se propusieron entregar a final de 2008 un estudio de viabilidad del proyecto. Determinaron que de construirse, el túnel tendría un coste de unos 10.000 millones de euros y sus obras durarían 20 años.
La crisis internacional que empezó a golpear las economías occidentales en 2009 hizo olvidar y archivar este viejo anhelo de unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar. Tal vez en tiempos mejores se vuelva a rescatar este proyecto
El túnel del Canal de la Mancha sigue siendo mucho después de su construcción económicamente deficitario a pesar de unir dos países desarrollados, miembros de la Unión Europea. Además de las complicaciones técnicas que presenta el túnel del Estrecho, a una profundidad seis veces mayor que la del que une Francia y Gran Bretaña, existe un escalón económico entre España y Marruecos que es uno de los mayores del mundo entre dos países vecinos con fronteras abiertas.

Calle en la medina de Fez

Si la mítica diferencia económica entre Estados Unidos y México es cuatro veces mayor a favor del primero en términos de la paridad del poder de compra (Purchasing Power Parity, o PPP), la que hay entre España y Marruecos tiene una ratio de 12,5 en términos nominales del Producto Interior Bruto y de 5,4 en PPP.
Para complicar aún más el asunto de la viabilidad económica está también el enlace marítimo entre ambas orillas. Entre los puertos de Tarifa y Tánger, el viaje en ferry dura apenas 20 minutos desde que entraron en funcionamiento las instalaciones para pasajeros y automóviles del puerto Tánger Méditerranée. Claro que los puertos se cierran cuando hay temporal, pero sólo son pocos días al año, igual que podría suceder con el túnel cuando se hiciesen trabajos de mantenimiento.
En definitiva, el factor tiempo aparece otra vez en el proyecto del túnel bajo el Estrecho de Gibraltar. ¿Se construirá alguna vez?

Fuente: SECEGSA

¿Crisis? ¿Qué crisis?

#Gibraltar: grandes negocios en pequeño espacio

Un alto funcionario de la embajada española en #Londres nos comentaba en una ocasión a un grupo de periodistas que el gran mérito de los ingleses era haber hecho un imperio mundial de un peñasco situado en el Mar del Norte y dotado de escasos recursos económicos.
Esa filosofía, aplicada a una escala menor, encaja como un guante en la actitud de los gibraltareños ante la vida. No en vano el Peñón, con unos 30.000 habitantes, es en la actualidad un pequeño imperio económico, incordio sempiterno para la Hacienda Pública española desde los tiempos del bandolerismo hasta la avanzada ingeniería contable empleada por quienes blanquean capitales.
Gibraltar está considerado en la actualidad por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) como una jurisdicción comprometida con la transparencia fiscal y el establecimiento de intercambio de información en asuntos monetarios.
Es un territorio con un sistema tributario que otorga determinados privilegios a las empresas registradas en él, con el fin de atraer grandes capitales e inversiones.
En el ordenamiento jurídico anglosajón, ese régimen fiscal es tan legal como pueda ser otro. Se justifica como una forma de ganar en competitividad y no implica, necesariamente, evasión o blanqueo de dinero, aunque luego la realidad no sea tan benevolente, igual que ocurre en España o Francia a pesar de que tienen sistemas fiscales menos flexibles.
La Asociación de la Prensa del Campo de Gibraltar promovió en junio un seminario sobre los servicios financieros y la legislación fiscal en #Gibraltar que se desarrolló en el Centro Financiero de la Roca, en Europort, y tuvo como ponentes al ministro principal de esta colonia, Peter Caruana; al director del Centro Financiero, James Tipping; al coordinador del Gibraltar Criminal Intelligence & Drug, Isaac Massias, y al decano de los abogados de Gibraltar, James Neish.
El interés de los intervinientes estuvo dirigido, sobre todo, a intentar dar una imagen distinta sobre el Peñón de la que existe en la mayor parte de la opinión pública española, que asocia a Gibraltar con un paraíso fiscal que acoge capitales internacionales de dudosa procedencia sin preguntar demasiado cómo se han generado.
Cierto es que el gobierno gibraltareño, según se producen avances en las conversaciones del Foro Tripartito (Gibraltar, Reino Unido y España), se esfuerza cada vez más por implementar normas fiscales que aporten mayor transparencia al ingreso de grandes capitales en los bancos del Peñón y a la creación de sociedades mercantiles, que han sido consideradas opacas con relativa frecuencia por la Hacienda española. Tampoco le queda más remedio al gobierno gibraltareño que situar su fiscalidad en un contexto menos agresivo tras el compromiso del Reino Unido ante la Unión Europea de eliminar el sistema exento de Gibraltar en 2010.

Vista parcial de Gibraltar, Europort y las grandes industrias

Gibraltar se ha erigido en centro de operaciones de grandes compañías de juego por Internet, e incluso ha regulado el sector con una nueva legislación, pues la anterior se refería al juego en los casinos y obviamente estaba obsoleta: databa de 1958.
Tal ha sido el impacto que Gibraltar produjo en las casas de apuestas on line que Estados Unidos aprobó medidas proteccionistas para evitar la fuga de esas compañías tan rentables, ya que el mercado principal -el 80 por ciento- procedía del propio país norteamericano.
Varias de esas casas de ciberpuestas ( 888 y bwin, entre ellas) cotizan en la bolsa de Londres. No necesitan mucho espacio para desarrollar su actividad, así que Gibraltar les viene bien por su sistema fiscal flexible y su mentalidad anglosajona para los negocios.
Esta colonia británica también se ha especializado en ofrecer otro tipo de productos, además de los artículos de consumo libres de impuestos que se pueden encontrar en sus comercios, combustibles incluidos.
La adecuación de la actividad comercial a su espacio físico geográfico toma como referencia negocios como son los seguros y el comercio electrónico, que proporcionan pingües beneficios en comparación con la inversión que necesitan.
Para 2008, el Índice de Libertad Económica que elaboran desde hace catorce años The Heritage Foundation y The Wall Street Journal situó al Reino Unido en el décimo puesto, mientras que España aparecía en el 31, cayendo cuatro posiciones con relación al año anterior.
Esta clasificación la lidera Hong Kong, con Singapur en segunda posición. Les siguen Irlanda, Australia, Estados Unidos, Nueva Zelanda y Canadá. Chile es el primer país de habla española en este ranking, ocupando el octavo puesto, inmediatamente antes que Suiza.
Otros países latinoamericanos en puestos no muy alejados son El Salvador, en el 33; Uruguay, en el 40; México, en el 44; Costa Rica, en el 49, Panamá, en el 50, y Perú, en el 55. En contra de lo que podría imaginarse, Francia está en el lugar 48 e Italia en el 64. Todos estos países, España incluida, están en la franja de moderada libertad económica. Es significativa la presencia de países de la Conmmonwealth en las diez primeras posiciones.
Gibraltar se beneficia de las ventajas de pertenecer a la Mancomunidad Británica. Los 1.000 millones de euros en que se valora su economía repercuten de forma más directa en el nivel de vida de sus habitantes que en la comarca española del Campo de Gibraltar los 9.980 millones de euros que presentó en su último balance económico la Asociación de Grandes Industrias como ingresos de explotación.

Las grandes industrias no quieren perder el tren

Al arco de la Bahía de Algeciras le viene la vocación industrial por decreto del régimen del general Franco.
En 1953, el gobierno franquista, ávido de reconocimiento internacional, logró firmar el Concordato con la Santa Sede. A finales de 1955, España ingresaba en la Organización de las Naciones Unidas y cuatro años más tarde, el presidente norteamericano Dwight Eisenhower visitaba a Franco para acordar el establecimiento de bases militares en suelo español.
Todos esos apoyos internacionales impulsaron a la dictadura a emprender, desde el comienzo de la década de los 60 del siglo XX, un desarrollismo industrial en el que no pasaron desapercibidas las condiciones naturales de la Bahía de Algeciras y su vecindad con Gibraltar, la eterna piedra en el zapato de España.
Por aquellos años, la Compañía Española de Petróleos, S.A., (Cepsa) estaba inmersa en el proyecto de construir una segunda refinería que se sumase a la que ya poseía desde 1930 junto a Santa Cruz de Tenerife. Cepsa ya había comprado terrenos en Vizcaya para esa factoría, pero Franco decretó que la refinería se instalase en el municipio de San Roque, frente al Peñón, del que tomó incluso el nombre, Refinería Gibraltar (su denominación actual es Gibraltar-San Roque)
Al principio, incluso se barajó la posibilidad de construir la nueva refinería en Punta Carnero (Algeciras), pero finalmente se decidió ubicarla en San Roque. Fue el gesto más significativo de la denominada política de escaparate hacia Gibraltar y el que traería más consecuencias en el devenir posterior de la comarca española que circunda al Peñón, el Campo de Gibraltar. Forzar a Cepsa a instalarse en San Roque era parte de la estrategia para cerrar la Verja en 1969.
A finales de 1967, la refinería de Cepsa ponía en marcha sus primeras unidades. Fue la avanzadilla de lo que vendría a continuación. Aquella primera fábrica se fue rodeando de empresas afines hasta configurar un gran complejo petroquímico. En marzo de 1973 comenzaba su producción otro peso pesado industrial, Acerinox. En la actualidad, la Asociación de Grandes Industrias (AGI) del Campo de Gibraltar agrupa a dieciséis empresas de diversa índole y representa el complejo industrial más importante de Andalucía y el segundo de España.
Algunas de esas sociedades son filiales de potentes grupos como Cepsa o Endesa. La incorporación más reciente es la de La Seda de Barcelona, que compró la fábrica de Eastman Chemical. Es posible que a medio plazo también lo haga la alemana E.On, que adquirió la Central Térmica Los Barrios, hasta entonces de Endesa, y la Central Térmica Bahía de Algeciras, gestionada por Enel-Viesgo.
Las empresas de la AGI dan empleo directo a 8.568 personas, generan indirectamente 13.830 empleos más y otros 7.115 puestos de trabajo de forma inducida. Según la última memoria presentada, la de 2007, los ingresos de explotación fueron de 9.980 millones de euros y la producción conjunta tuvo un valor de 9.952 millones de euros.
Estas industrias Gastaron 8.620 millones de euros en la adquisición de materias primas -en su mayoría fuera de España, como el petróleo y el carbón-, bienes y servicios, muchos de ellos contratados en el Campo de Gibraltar, como el mantenimiento de las fábricas, que da trabajo a más de una veintena de empresas radicadas en la comarca.
El efecto de la empresas de la AGI en la comarca del Campo de Gibraltar es de 2.901 millones de euros en el valor añadido bruto. A pesar de esas cifras desorbitantes, las grandes industrias y el puerto van de la mano en su principal carencia: el ferrocarril.

El trazado ferroviario existente sigue siendo decimonónico y pone el freno al definitivo desarrollo de la comarca más meridional de Europa. Políticos de diverso signo y siglas siguen cayendo en el mismo error que los constructores del trazado viario Algeciras-Ronda. Mientras piensan con un siglo de retraso que la mejor solución es el arreglo de la línea, o pretenden imposibles trenes de alta velocidad por las curvas, cuestas y los diecisiete túneles de la vía, de los que catorce están por Jimera de Líbar, el puerto y las grandes industrias llevan al límite sus estrategias de mercado para poder competir con otras zonas donde la lógica está al servicio del progreso.
En 2006, sólo seis contenedores se enviaron por tren desde Algeciras al puerto seco de Madrid. En 2007 ninguno. Desde Bilbao, Barcelona y Valencia, lo hicieron decenas de miles. Esos seis contenedores fueron una gota en el océano de los más de 3,35 millones de TEUs (medida estándar equivalente a 20 pies) que mueve el puerto Bahía de Algeciras, los 74,5 millones de toneladas de mercancías que pasaron por sus muelles en 2007 o los 102 millones de toneladas de las grandes industrias.
A partir del 16 de junio de 2008, Maersk volverá a utilizar esa línea ferroviaria con la capital de España, por la que se movían 3.000 TEUs anuales antes de 2006.

“Todo lo que no sea una doble vía en el ferrocarril es un problema -dice el gerente de la Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar, Manuel Alarcón-, porque las mercancías ceden el paso a los trenes con viajeros. Sin embargo, se mueven mercancías desde Osaka o San Francisco por vía marítima en un tiempo récord”.
Las palabras de Manuel Alarcón casan con las aspiraciones de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. “Todos los grandes puertos tienen al tren como transporte preferente en tierra, menos el de Algeciras”, abunda el gerente de la AGI.
En las condiciones actuales, el proyecto para habilitar en el arco de la Bahía un enlace ferroviario entre las industrias sería una medida paliativa por su índole comarcal. Manuel Alarcón reconoce que a las empresas de la AGI les viene muy bien esa conexión, “pero en todo lo que es fundamental no se usa el tren”.
El gran objetivo de las grandes industrias es enlazar con Madrid y el resto de España en igualdad de condiciones que Bilbao, Barcelona y Valencia. O sea, trazado con doble vía. Mientras, el itinerario que hay es la única alternativa. Su reparación y modernización, aunque beneficiaría al Campo de Gibraltar, no es la solución definitiva que necesitan la industria y el puerto de la Bahía. “Debido a la inseguridad de la línea, únicamente se moverían hacia Antequera productos para los que no sea fundamental el plazo de entrega, y sólo para el consumo nacional -dice Alarcón-. Con todo, 2 ó 3 millones de toneladas saldrían por tren”.

La AGI está muy interesada en el proyecto de FERRMED, una asociación multisectorial sin ánimo de lucro y con sede en Bruselas que preconiza el desarrollo de una red ferroviaria europea de doble vía y del gran eje Estocolmo-Algeciras, que pasaría por los valles centroeuropeos del Rin y el Ródano y podría admitir trenes de hasta 1.500 metros de longitud.
El radio de influencia incluiría a los países nórdicos, de Europa central, del Benelux, del Mediterráneo occidental e incluso a los países bálticos, Rusia y Marruecos, pues aunque el eje no tendría interrupción desde Estocolmo hasta Algeciras, el objetivo es que comience en San Petersburgo y enlace con Estocolmo por vía marítima tras atravesar Finlandia. Por el sur, la conexión marítima entre Algeciras y Tánger le daría continuidad hasta Rabat y Casablanca, las capitales política y económica del vecino país.
Ahora, en todos los trayectos de la red ferroviaria europea, las infraestructuras sólo permiten el paso de trenes de una longitud limitada entre 450 y 750 metros. Por si esto fuera poco, la velocidad media de un tren internacional de mercancías en la Unión Europea es de unos 17 kilómetros por hora.
Entre los estándares de calidad que propugna FERRMED figura la construcción de líneas paralelas de altas prestaciones para uso exclusivo, o preferencial, en el transporte de pasajeros y mercancías ligeras a gran velocidad y conectadas con los principales aeropuertos.
El tren abarata los costes de transporte, mucho más al ser convoyes de gran longitud. De ahí que el eje Estocolmo-Algeciras se proyecte por sitios sin muchos desniveles, salvo el paso obligado por los Alpes y los Pirineos. El recorrido hasta Algeciras sería por la costa mediterránea. Por tanto, la conexión ferroviaria del Campo de Gibraltar con Fuengirola sería dar el primer paso en este gran proyecto europeo. Además, beneficiaría a la población del Campo de Gibraltar, que podría enlazar con la alta velocidad al existir ya este tipo de trenes entre Madrid y Málaga.
Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyó la línea Málaga-Fuengirola, única realización de la compañía Málaga-Algeciras-Cádiz (MAC). El tramo hasta Fuengirola se abrió como vía estrecha en 1926. Renfe modificó el ancho en 1975. Manuel Alarcón comenta: “El tren nunca llegó a Algeciras, pero queda en Estepona un túnel que usan para criar champiñones”.

Suspiro limeño

Suspiro limeño es el nombre de un pastel muy popular en la capital peruana. No se si el nombre tiene que ver con cierta melancolía que destila esta ciudad y a la que contribuye su sempiterno cielo nublado, pero a mí me lo parece.
Lima es una metrópoli megadiversa, como lo es el Perú. Tiene tantos ambientes y aspectos que se antoja poliédrica, incluso en zonas con el mismo estatus social. Del fastuoso lujo del Country Club y el barrio de San Isidro a la pobreza de Villa El Salvador va un abismo, como lo puede haber entre Beverly Hills y Bombay, pero en este pueblo joven, como allí denominan a los barrios de chabolas, bulle también la resuelta inquietud empresarial de muchos vecinos, que a falta de un puesto de trabajo han montado sus propios negocios.

No es extraño encontrar en medio de precarias viviendas hechas con cualquier material colegios privados donde enseñan idiomas o informática (computación), peluquerías, talleres de automóviles, carpinterías o ciberlocales donde se puede acceder a Internet por cuatro soles la hora (un euro).
Estos barrios son pobres, pero con previsión de futuro, tanto que en sus comienzos el diseño urbano ya apunta las intenciones de sus moradores: calles rectas, paralelas y perpendiculares, el cardo y decumanus que popularizó la antigua Roma, nada de farragosos laberintos.

El transporte público de este pueblo joven y de otros barrios similares corresponde a minibuses y a un enjambre de cholotaxis que circulan en todas direcciones. La sensación de continuo trajín deja pasmado al forastero. Estamos en el Wall Street de los menesterosos, barrios que dentro de algún tiempo ya no serán de chabolas, como ha sucedido en otros lugares de Lima, y quizás en diez años sean dignos barrios obreros.
El economista peruano Hernando de Soto aboga por que se conceda a los chabolistas la propiedad del suelo en el que han levantado sus modestas moradas. Si son capaces de salir adelante de la nada ¿qué harían pudiendo acceder a créditos hipotecando esos terrenos?

Es inaudita la fuerza empresarial de estos chabolistas. Muchos de ellos se han agrupado para constituir el Parque Industrial de Villa El Salvador, donde existen los mejores almacenes de muebles que he visto nunca, hechos por ellos mismos. Aunque no sea ebanista sí lo era mi padre, que tuvo una larga vida laboral repartida en numerosas empresas, y algo conozco.
Estos pueblos jóvenes comenzaron a formarse tras las expropiaciones de latifundios realizadas por el gobierno del general Juan Velasco Alvarado, presidente entre 1968 y 1975.
Fiel a la proclama la tierra para el que la trabaja concedió las tierras de cultivo a los jornaleros, que desorganizados y sin formación comenzaron a emigrar hacia la capital en busca de una vida más digna cuando su situación empezó a rozar la hambruna.
El resultado de aquello fue el contrario del que se pretendía: la agricultura casi desapareció como sector económico del Perú y propició el éxodo de la gente del campo hacia Lima, donde ahora se concentra un tercio, aproximadamente, de la población del país.
La pobreza de estos barrios contrasta con los grandes centros comerciales de Lima, siempre atestados de gente. El más moderno es Lima Sur, en Chorrillos, que no tiene nada que envidiar a los de los países ricos.
Otros afamados complejos comerciales son Larcomar, con sus espectaculares restaurantes colgantes, en el encuentro de la avenida Larco con la Costa Verde, como se denomina el litoral limeño, y Jockey Plaza (en la foto), junto al hipódromo.

La inflación de Perú es una de las más bajas de America latina -el 3,5 por ciento previsto para este año- y el crecimiento del producto interior bruto lleva varios años por encima del 5 por ciento. De hecho, para 2008 la previsión es alcanzar el 7 por ciento. También la pobreza está disminuyendo y en el último año ha descendido el 5,2 por ciento, situándose ahora en el 39,3 por ciento.
Esta situación ha provocado en el último lustro una reactivación del consumo que ayuda a ese crecimiento sostenido. Obviamente, los sueldos están lejos incluso de los de España, que no son de los más altos de la Unión Europea, pero los establecimientos ofrecen en casi todos sus productos el pago a plazos para fomentar las compras.

Lima está sobre un acantilado arenoso que también contiene grandes piedras. Durante el terremoto del 15 de agosto de 2007, la carretera de la Costa Verde, que discurre bajo ese balcón en el que se acuesta la capital peruana, quedó inutilizada varios días por los cascotes que cayeron y por los que arrastró desde el mar un pequeño tsunami.
Por suerte, a mi familia y a mí el seísmo nos cogió en Lima. Digo por suerte porque las incidencias que produjo aquel tremendo temblor de 7,9 grados y mas tres minutos y medio en esta ciudad fueron mínimas: un incendio, rajaduras en edificios y mucho miedo. A 150 kilómetros, varias ciudades fueron borradas del mapa y hubo más de 500 muertos.
En El Callao, el puerto de Lima, la situación fue más dura que en la capital, una ola inundó algunas calles y produjo un gran pánico. Los habitantes de esta parte de la costa estuvieron temiendo que los barriera un gran tsunami que afortunadamente nunca llegó.

El caos posterior al terremoto fue tremendo. Las comunicaciones telefónicas quedaron bloqueadas porque todos querían llamar a sus casas, a sus padres, hermanos... Casi todos los comercios y establecimientos cerraron -el seísmo fue a las siete menos veinte de la tarde, más o menos, hora local-. El tráfico por la carretera de la costa fue cortado por precaución. El ansia por llegar cada uno a su casa provocó una estampida generalizada que desembocó en un gigantesco embotellamiento acompañado de pavor ante la amenaza de las réplicas. Un maremagnum indescriptible. En esos momentos, la radio fue una esperanzadora baliza en medio del naufragio.

Algunas vistas de Lima

Plaza de Armas, o Plaza Mayor de Lima. Al fondo se distingue el Palacio de Gobierno, antigua Casa de Pizarro, que es donde actualmente reside el presidente de la república. Lima fue fundada por Francisco Pizarro. Hasta 2003 había en una esquina de esta plaza, junto a la Casa de Gobierno, una impresionante estatua ecuestre del conquistador español realizada por el escultor norteamericano Charles Cary Rumsey, idéntica a otras dos que existen en Trujillo (Cáceres, España), ciudad donde nació Pizarro, y en Buffalo (Estados Unidos).
Fue Luís Castañeda, alcalde de Lima, quien ordenó retirar la estatua, que fue sustituida por un gran mástil con la bandera peruana. Desde 2004, la efigie de Pizarro se exhibe en el Parque de la Muralla.
En la Plaza de Armas también están la catedral, la municipalidad y el palacio arzobispal.

La catedral de Lima alberga la tumba de Pizarro, que está situada en la primera sala de la derecha, nada más entrar al templo. Fue el primer virrey del Perú.
Para visitar la catedral es recomendable contratar un guía, o se pasarán por alto muchos detalles interesantes. En una habitación del fondo hay un cuadro con los retratos de los emperadores incas en el que se incluyó el de Carlos I de España y V de Alemania como sucesor de la realeza autóctona.
La catedral de Lima está construida con adobe y no por ello carece de monumentalidad.

El convento de Santo Domingo, también de adobe, es un vasto complejo de iglesias, capillas, patios porticados, grandes salas, tumbas y las dependencias privadas de los frailes dominicos.
Está muy cerca de la Plaza de Armas. Aquí están enterrados San Martín de Porres -el popular fray Escoba, primer santo negro de América-, Santa Rosa de Lima y San Juan Macías. Todos fueron coetáneos.

En Lima hay interesantes museos, como lo es el Antropológico, al que pertenece esta máscara de oro, y el Museo del Oro.

La gigantesca cruz del Morro Solar, un cabo junto a la capital, es encedida por la noche y se divisa desde cualquier punto de la costa de Lima. A sus pies hay un santuario. En este monte también se erigió un monumento a los héroes peruanos de la guerra contra Chile, en el siglo XIX.

Los restaurantes del litoral limeño tienen fama reconocida (en la foto la Rosa Náutica). Ofrecen platos de la cocina peruana y, sobre todo, pescados y mariscos. Algunos, como el Cala o el Punta Sal, se atreven con algunos toques de la cocina mediterránea. Si les gusta el marisco prueben el cebiche de conchas negras y huevas de erizo real acompañado por un trago de cerveza negra, no lo olvidarán.
Desde hace algunos años se está empleando en Perú con profusión el cilantro para aderezar algunas comidas. El sabor de esta especia nos resulta bastante desagradable a muchos europeos. Los que aborrezcan este aliño es mejor que pregunten antes qué platos lo llevan para pedir que no se lo pongan.
Estos restaurantes costeros de Lima son una excepción, pues en Perú no se consume mucho pescado. En los hipermercados, las pescaderías son ridículas y se limitan a un mostradorcito donde colocan cuatro cosas. La población tiene algunas ideas peculiares sobre algunos pescados, por ejemplo consideran el boquerón y la sardina especies de baja calidad.
Perú es una potencia pesquera que no explota sus inmensos bancos ni emplea esta rica fuente de alimentación. Hay tanto plancton en sus aguas que éstas son de color verde intenso. Los pelícanos que pueblan el litoral y los leones marinos de la islas Ballestas, felices entre tanta abundancia, no opinan lo mismo de la pesca que los peruanos.
Hace algunas décadas cerraron la últimas factorías japonesas establecidas en puertos como Chimbote, al norte del Lima, por problemas con el Gobierno del país.
Resulta llamativo que no se exploten estos recursos pesqueros y marisqueros y en cambio se extraigan diariamente de los ríos cientos de miles de toneladas de cangrejo rojo, que allí llaman camarón, con el que se prepara una popular sopa, el chupe de camarones.

Los amantes de los deportes de riesgo tienen en Lima la oportunidad de practicar el vuelo en parapente o en ala delta. En plena Costa Verde, entre el Parque del Amor y el faro de Miraflores, hay un espacio que se usa para los despegues y aterrizajes. Dan clases a los novatos, que hacen los primeros vuelos conjuntamente con un monitor.



Sobre estas líneas, el Parque del Amor, que ofrece vistas de la costa de Lima y que en cierta forma recuerda al Parque Güell de Barcelona.

El viaducto Villena, en la subida de Balta hacia Miraflores. Igual que en algunos viaductos de Madrid se sustituyeron las barandillas por pantallas transparentes para evitar los suicidios.